domingo, 16 de julio de 2017

¿POR QUÉ TODO EL MUNDO TENDRÍA QUE CONDUCIR UN CAMIÓN AL MENOS UNA VEZ EN LA VIDA?


Por Motorpasion

Conducir sabemos todos, termina siendo algo cotidiano que nos sale mecánico, lo tenemos interiorizado y hasta lo disfrutamos siempre que nos dejan. Pero lo que nos puede parecer tan sumamente sencillo y automatizado encierra muchos matices que desatendemos hasta que tenemos que salirnos por la cuestión que sea de nuestra zona de confort.

Esa zona de confort podríamos situarla al volante de coches de distintos tipos, más o menos grandes y quizá alguna furgoneta esporádicamente. Otros hemos estado (o seguimos estando) detrás de la rosca de forma profesional y cuando das el salto para colocarte en el asiento de un vehículo pesado te cambian por completo los esquemas.


Hoy vamos a intentar contar algunas cosas útiles que te enseña conducir un camión.

Guarda y deja guardar la distancia de seguridad

LA DISTANCIA DE SEGURIDAD ES MUCHO MÁS QUE UN SIMPLE ESPACIO VACÍO, ES UN ESPACIO VITAL

Imagina que a diario cuando sales de casa coges el móvil, las llaves, la cartera y algo más para irte andando al trabajo. Eso es lo que ocupará tus bolsillos durante el resto del día, y vuelta a casa a patita así un día tras otro.

Bien, ahora piensa lo siguiente: vas a salir de casa, coges tu teléfono, las llaves, la cartera y antes de salir por la puerta te tienes que colocar un arnés para tirar de un carro que pesa unos 1.500 kg que tienes que llevar durante toda tu jornada laboral. Esto del carro es un ejemplo que me he sacado tomando un peso medio de 70 kg por persona y un coche al que generosamente le he dado un peso de 2.000 kg.

Eso sería una persona trabajando con un coche, pero si hacemos una regla de tres con un camión con una Masa Máxima Autorizada de 40.000 kg nos sale más o menos eso, por no hablar de los megacamiones que están a la vuelta de la esquina.

Era sólo para que te hicieras una idea de la magnitud del cambio. Moviendo un vehículo articulado de grandes dimensiones (un tráiler, vamos) que en vacío ya él solito pesa unos 17.000 kg tienes que modificar tu perspectiva. No sólo por que vas sentado a dos metros del suelo, que también, sino porque cuando multiplicas por 20 la MMA de tu vehículo tienes que saber lo que haces en todo momento, cómo lo haces y, además, anticiparte a lo que van a hacer los demás vehículos y al entorno.

Metidos en un coche como todo es fácil terminamos improvisando sobre la marcha como aquél que dice. Tenemos capacidad de respuesta en cualquier momento y las ayudas a la conducción nos salvarán en muchos casos de lo que antes podría ser un percance casi asegurado.

La tecnología ha avanzado una barbaridad y los camiones no son ajenos a los avances. Lo que ocurre es que como leyes de la física son igual para todos, con unas dimensiones y un peso muy por encima de lo habitual hay variables que se ponen en tu contra. Al menos hasta que se inventen dispositivos de antigravedad o algo de ese estilo con los que poder llevar cargas de un punto a otro sin esfuerzo.


La definición de la distancia de seguridad dice:

Espacio libre que permita al conductor de un vehículo que circule detrás de otro detenerse en caso de frenazo brusco, sin colisionar con él, teniendo en cuenta especialmente la velocidad y las condiciones de adherencia y frenado.

Los vehículos con Masa máxima autorizada (MMA) superior a 3.500 kilogramos y los vehículos y conjuntos de vehículos de más de 10 metros deberán guardar una separación mínima de 50 metros.

Si damos por buena la estimación de una distancia de seguridad para coches en condiciones óptimas de 81 metros a 90 kilómetros por ahora, a partir de ahí tenemos que empezar a sumar variables como masa total, inercia o condiciones del asfalto.



UN CAMIÓN NECESITA MÁS ESPACIO PARA FRENAR, POR ESO SU DISTANCIA DE SEGURIDAD SERÁ MUCHO MAYOR Y DEBEMOS RESPETARLA

A unos 90 kilómetros por hora, un semi-remolque y su cabeza tractora necesitan del orden de 100 metros exclusivamente para detenerse. Así, a puerta fría, sin contar tiempo de reacción, con unas condiciones idóneas y sin tener en cuenta el comportamiento de la carga. Con estas premisas ya os podéis hacer a la idea de que el espacio vital de un camión tiene que ser mucho mayor.

Sí, porque hay cargas que se comportan y te hacen la puñeta dinámicamente. El ejemplo claro son los líquidos en un camión cisterna, pero hay muchos tipos de cargas que por su forma o su distribución interfieren en la dinámica del vehículo de transporte.

Pero volviendo al tema, si guardar la distancia de seguridad es una de las mejores decisiones que puedes tomar para evitar un accidente de forma habitual, imagina cuando necesitas el doble de la distancia para detener tu marcha si ocurre cualquier cosa por delante de ti. Pase lo que pase siempre hay que dejar margen, aunque creas que vas despacio o que no va a pasar nada. Puede pasar, y al final siempre termina pasando y te alegrarás de tener espacio de sobra para no dejar al coche que tienes delante como un acordeón.

A colación de esto piensa ahora una cosa. Si quieres tener ese espacio tan agradable con el vehículo precendente que te permite tenerlo todo bajo control en una autovía cuando quieres salir, o cuando vas por un carril de decelaración, ¿cómo te sentará cuando venga el típico con prisas a meterse en el hueco que estás dejando?.

Ese sitio que mantienes por delante no es para ceder el paso y que lo ocupe otro con más prisa, ese hueco es la diferencia entre circular bien o ir demasiado pegado al de delante, quedarte con la mitad de la distancia de seguridad y, por lo tanto, indefenso ante un frenazo inesperado.

Mantén un margen dentro del carril

Dejamos a un lado el espacio longitudinal y pasamos ahora al espacio lateral. Con unos 2,5 metros de ancho habitualmente entre lado y lado de un camión (sin contar los retrovisores) y unos carriles que cuentan aproximadamente con 3 metros de anchura, llevando un camión nos sobrarán unos escasos 50 centímetros entre nuestros laterales y los límites entre los que debemos circular, 25 centímetros por cada lado.
CON SÓLO 25 CENTÍMETROS POR CADA LADO HAY QUE ESTAR MUY PENDIENTE DE CADA BACHE, CADA CURVA Y CADA GOLPE DE AIRE PARA MANTENER EL CAMIÓN DENTRO DEL CARRIL
A estas estrecheces hay que añadir la altura del puesto de conducción. Salvo por la línea que quede a nuestra izquierda y los espejos retrovisores suplementarios verticales con los que comprobar cuál es la separación lateral que nos queda, la perspectiva nos deja un poco ciegos. Hay que mantener el camión en su sitio para no ponernos en peligro ni a nosotros ni al resto de usuarios de la vía.Como las carreteras no son perfectamente rectas precisamente desarrollas un sexto sentido para mantenerte bien metido en tu carril, mirar continuamente los retrovisores para posicionarte correctamente y, para más inri, ir corrigiendo la dirección con los baches y la fuerza lateral del viento.De vez en cuando nos encontramos con la noticia de un camión que ha volcado sin mucho motivo aparente. Ese motivo silencioso e invisible no es otro que el viento, las rachas de viento más concretamente. Si a través de una fórmula suponemos una superficie lateral de 21 metros cuadrados, un viento de 50 km/h ejerce una fuerza lateral de 134,4 kg.



Una presión escasa si tenemos en cuenta la MMA del un camión cargado, pero si las rachas de viento suben hasta los 100 km/h la presión lateral es de 537,6 kg. Media tonelada dando empujones perpendicularmente a la marcha de un vehículo ya es considerable, y si esa fuerza se sincroniza con el contravolanteo que tiene que ejercer el conductor para mantener el tren de carretera dentro de la calzada es relativamente fácil que el efecto vela desestabilice el vehículo.

Obstáculos que se multiplican

LO QUE PARA UN COCHE SÓLO ES UN ÁRBOL O UN CABLE, PARA UN CAMIÓN SUPONE TENER QUE JUGAR AL LIMBO
Más allá del peso y las dimensiones, hay que desarrollar otro superpoder: la visión espacial (no, no es la habilidad para ver las estrellas sin telescopio). En carretera y en línea recta todo es fácil, sólo hay que tirar palante yendo por el sitio apropiado y listo. Todo felicidad, armonía, camisetas de tirantes, palillos en la boca, sombreros vaqueros y niños pidiendo que toques la bocina. Bueno… más o menos.

Todo bien hasta que las cosas se empiezan a retorcer de la manera más fácil y común al entrar en una zona más o menos poblada. Los obstáculos se materializan en forma de creaciones diabólicas con las superpoblaciones de rotondas, con los giros a 90 grados de poca visibilidad, árboles que invaden espacio sobre la vertical de la cazada y con las zonas atiborradas de estacionamientos.

Supongo que todos conocéis el Tetris, ¿verdad?. Pues esto es algo parecido. Y para muestra un botón. La Instrucción de Carreteras en su apartado 7.3.5 dice específicamente:

La altura libre mínima bajo pasos superiores sobre cualquier punto de la plataforma no será inferior a cinco metros y treinta centímetros (5,30 m) en carreteras interurbanas y a cinco metros (5 m) en carreteras urbanas.

Esto que parece tan meridianamente claro y que es aplicable bajo las mismas condiciones a cualquier objeto situado sobre la calzada (cables, árboles, indicaciones, alumbrado navideño…) acostumbra a incumplirse de forma bastante habitual. Hace mucha gracia cuando te plantas con una cabina de 3,90 metros (por poner un ejemplo común) ante un obstáculo que está bastante por debajo de los 5 metros que debería.

Ya no por rozar la carrocería, sino por evitar hacer un destrozo a los paisanos, tener que andar haciendo maniobras, llamar a los municipales o enganchar la carga en caso de llevar una caja abierta.

Planea bien las maniobras

NO ES POCO HABITUAL QUEDARSE ENCAJONADO Y NO PODER AVANZAR NI RETROCEDER. MANIOBRAR CON UN CAMIÓN ES UN GRAN ESFUERZO MENTAL
Porque cuando llevas un camión hay una cosa que aprendes a la fuerza: maniobrar, pero maniobrar bien. Maniobrar de verdad anticipando los siguientes movimientos como si estuvieras jugando una partida de ajedrez contra tantos contrincantes como elementos tengas que sortear. No es poco común (doy fe porque me ha pasado) que un novato se ponga a maniobrar y se quede más atascado que al principio.

Para lo grandes que son, los camiones habitualmente tienen un radio de giro bastante decente gracias a ángulos de dirección acentuados. Avanzando, según establece la DGT los vehículos pesados no deben superar un radio de giro exterior de 12,50 metros. La cuestión es que cuando hay muchos metros de vehículo desde el retrovisor hasta el extremo trasero no es sencillo calcular el margen que queda por detrás.

Al final, después de bajarte muchas veces de la cabina para comprobar el espacio que queda disponible, terminas desarrollando un instinto especial más allá de los retrovisores. Aunque bueno, quizá a costa de alguna pilastra derribada durante el proceso de aprendizaje.



El entorno, otro reto constante

Otro de los puntos clave cuando te sientas detrás de un volante de un bicho de estos es todo lo que te rodea. Algo dicho así puede parecer demasiado general, pero que tiene su miga. Cuando llevas un vehículo ligero, de los que se conducen con el carnet B te da un poco igual la orografía del terreno, por ejemplo. Como mucho en algún puerto pronunciado bajas una marcha y poco más.

Sentado a los mandos de un camión es más que relevante el prestar atención a cómo discurre la carretera en los siguientes metros. Las cajas de cambios son automáticas en muchos casos, pero aun así hay que prever el siguiente movimiento, y con unas transmisiones que llegan a las 16 velocidades en algunos modelos más te vale hacerlo bien para que no se te acumule el trabajo.

LA DIFERENCIA ENTRE SUBIR CON INERCIA O QUEDARTE CASI PARADO SUPONE UN DESEMBOLSO CON CONSUMOS QUE SUPERAN FÁCILMENTE LOS 200 L/100 KM EN SUBIDA
Lo que para un coche no es más que un repecho para un camión puede suponer uno de los momentos más estresantes de la jornada. No es difícil encontrar camiones en el carril derecho con los warning subiendo muy despacio, por eso la clave está en perder la menor velocidad posible manteniendo la marcha más alta posible y reduciendo sólo cuando sea necesario cuando los kilos empiecen a notarse.

De las peores cosas que te pueden pasar al encarar una subida es que algo te obligue a perder inercia. Un vehículo que se incorpora a tu carril a menor velocidad, tener que adelantar a otro camión más lento… El esfuerzo extra que le exigimos a un camión cargado puede disparar el consumo por encima de los 200 l/100 km durante toda la subida.

Más de una vez habréis visto cómo un camión se cambia de carril de manera un poco brusca en una subida. Eso es porque no es fácil buscar un hueco entre coches que suben mucho más rápido cuando tu velocidad máxima está limitada a 90 km/h y de ahí empiezas a perder impulso rápidamente.

Una vez que ya hemos pasado lo más complicado y se va a coronar la subida hay que volver a aprovechar la inercia y subir una marcha antes de comenzar la bajada. Esto favorece varias cosas, entre las más importantes una reducción del consumo y la relajación de un motor al que hemos exigido el máximo durante un rato.

Aplicación a la vida diaria

UTILIZA LA EMPATÍA Y SE AMABLE CON ESE CAMIÓN QUE SE QUIERE CAMBIAR DE CARRIL, PUEDE QUE LE ALEGRES EL DÍA

Después de curtirte (con un poco vale) dentro de la cabina de un camión, cuando te subes a un coche te das cuenta de que las cosas se pueden hacer mejor, de forma más fluida, más respetuosa y, sobre todo, más segura. Te conciencias sobre tantas cosas a las que antes no prestabas atención, aunque sólo sea por puro instinto de supervivencia, que la forma de conducir cuando no estás trabajando cambia.

Ya no estáis sólo tú y tu coche, ahora eres consciente de lo importante que es vigilar todo lo que te rodea, prever cuál será tu próximo movimiento y anticiparte a las intenciones del resto de conductores. Terminas buscando gestos en las manos de los otros conductores, miradas al retrovisor, vigilas las ruedas de los coches detenidos en una intersección…

Todo cuenta, porque cualquier detalle puede significar una gran diferencia entre tener la situación bajo control y que las cosas empiecen a complicarse. No os puedo recomendar que os pongáis a conducir camiones así a lo loco, pero espero al menos haberos ofrecido un punto de vista diferente para entender cómo es la vida con 40 toneladas.

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